PROSPECT 15
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UNE OPINION

En mai 2011, le Comité d'Orientation Politique de Prospect 15etc a initié une rencontre avec Markus Rieder, chercheur à l’Ecole Polytechnique Fédérale de Zurich, autour du thème du service ferroviaire en zone rurale. Les conclusions du spécialiste sont claires:

1. Une politique à très long terme et une volonté politique soutenue par toute la population sont nécessaires pour le développement des transports publics.

2. Il importe en outre de définir des priorités pour chaque échelon, sans faire entrer les différents niveaux en concurrence. En Belgique, une ligne régionale n’est jamais prioritaire. Mises sur la table aux côtés des grandes lignes, les lignes locales n’ont aucune chance de se développer!

3. Enfin, il est capital de placer les usagers au centre de toutes les réflexions

 

 

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Service ferroviaire en zone rurale,

complémentarité entre train, bus, vélo et marche à pied

 

Deux constats :

La Suisse compte un des meilleurs systèmes de transports publics au monde, bien que des améliorations puissent encore y être apportées. En Belgique, on a supprimé de très nombreuses lignes de chemins de fer vicinaux.

La présentation se structure autour de 4 hypothèses.

Hypothèse 1 : Le développement des zones rurales et périphériques n’est possible que dans la mesure où elles sont desservies par un système de transports publics performants.

Deux définitions :

- Zone rurale : quatre caractéristiques principales : faible densité de population, topographie difficile, paysage attractif, population misant majoritairement sur la voiture.

- Transports publics performants : accès rapide aux centres régionaux et suprarégionaux, offre de base cadencée, moyens de transport permettant de structurer l’espace traversé, maillage fin et coordination précise du réseau de transports publics.

Hypothèse 2 : Pour la réalisation d’un système de transports publics performant, il faut définir à l’avance le standard (au sens large) de la desserte.

La législation suisse définit un service public ferroviaire très complet :

- « (…) desserte minimale de quatre paires de courses si la demande moyenne sur la section la moins fréquentée d’une ligne atteint au moins 32 personnes par jour. »

- «  (…) offre de 18 paires de courses à la cadence horaire intégrale (…) si la demande moyenne sur la section la plus fréquentée d’une ligne dépasse 500 personnes par jour. »

Quand M. Rieder présente cela à la SNCB, on lui dit que ce n’est pas possible de maintenir des lignes qui ne transportent pas un minimum de 2000 personnes par jour. Il répond que cela provient d’un mode d’exploitation inefficace.

 

L’article de loi présenté ensuite se centre sur la fonction de desserte. Une localité comptant moins de 100 habitants ne sera pas desservie. Cette décision a un impact positif sur la densification de certains nœuds, réduisant ainsi la dispersion de l’habitat. En effet, mobilité et aménagement du territoire vont de pair.

Un autre article de loi  contraint les sociétés de transport à coordonner les horaires des différents moyens de transports publics, en tenant compte de l’avis des citoyens, sollicité au préalable. On détermine en outre à l’avance les nœuds de correspondance entre trains et bus. Le système de transports publics s’organise ainsi autour du chemin de fer, moyen de transport principal auquel les autres moyens s’adaptent. En Suisse, les écoles, les entreprises et autres organisations calquent leurs horaires sur ceux du chemin de fer.

Une communauté tarifaire doit également être établie, pour tous les moyens de transports publics d’une région.

Enfin, il importe de définir des standards d’équipement minimaux des haltes (bus et train).

Pour terminer, on veillera à définir au préalable le temps de parcours des lignes, l’équipement du matériel roulant et les coûts d’exploitation. Cette dernière mesure permet d’assurer un regard sur le budget des sociétés de transports.

Hypothèse 3 : La planification de la desserte des zones rurales et périphériques nécessite une approche intégrée (triangle de planification : offre – infrastructure – matériel roulant).

Le triangle de planification est centré sur l’utilisateur. En Belgique, on ne tient souvent pas compte de ce dernier et on privilégie l’avis des politiciens.

La planification de la desserte des zones rurales passe par :

- le développement d’une vision à long terme

- un état des lieux radical, sans tabou

- l’application du triangle de planification 

- le développement d’une stratégie de migration.

Le développement des transports publics en zone rurale commence ainsi par l’offre, non par l’infrastructure ou le matériel roulant !

Hypothèse 4 : Pour mettre en place de bonnes solutions en faveur des zones rurales périphériques, il faut franchir des frontières politiques, idéologiques et administratives. La présence d’une ferme volonté politique est cruciale. 

Faute de temps, et pour permettre un échange de questions – réponses, cette dernière hypothèse n’est pas développée par M. Rieder.

Conclusions et recommandations

Une politique à très long terme et une volonté politique soutenue par toute la population sont nécessaires pour le développement des transports publics.

Il importe en outre de définir des priorités pour chaque échelon. En Belgique, une ligne régionale n’est jamais prioritaire. Mises sur la table aux côtés des grandes lignes, les lignes locales n’ont aucune chance de se développer ! Les lignes ne peuvent pas être placées en concurrence, mais il faut définir des priorités pour le trafic IC, pour le trafic IR, pour le trafic régional, local, etc.

Enfin, il est capital que les usagers soient placés au centre de toutes les réflexions.